Articol de Raul Cazan, Președinte al Asociației 2Celsius: Importurile de mașini second hand. Echilibrul dintre necesitățile imediate și poluarea pe termen lung a aerului

Articol de Raul Cazan, Președinte al Asociației 2Celsius, membră a rețelei europene Transport&Environment (T&E)

Împreună cu partenerii bulgari, Za Zemiata, 2Celsius se află într-o continuă campanie ce presupune cercetare și advocacy pentru reglementarea și reducerea fluxului de mașini vechi poluante dinspre țările vest-europene spre membrii estici ai Uniunii Europene.

România are unul dintre cele mai vechi parcuri auto din Uniunea Europeană, cu o vechime medie de 16,5 ani. Lipsa taxării sau a altor măsuri de interzicere sau descurajare a înmatriculării mașinilor vechi și poluante a însemnat că în România se înregistrează anual sute de mii de înmatriculări de mașini vechi și poluante nou importate. În România, raportul dintre mașinile second-hand importate și mașinile noi achiziționate este de trei la unu, iar SUV-urile au o cotă de 32% din piața totală. Deși nivelul mașinilor importate a scăzut ușor, scăderea nu reflectă îmbunătățirea reglementărilor, ci prețuri mai mari și stocuri insuficiente pe platformele de vânzare auto. În mod firesc, nivelul mașinilor vechi și poluante second-hand de pe drumurile românești reflectă și o lipsă de putere de cumpărare, ceea ce duce la o problemă a accesului general la transport. Populația rurală și periurbană a României nu are acces la mobilitate publică accesibilă, iar aceasta este o situație care este în mare parte neabordată de guvernul central și de autoritățile publice locale, fie din ignoranță, fie din lipsă de resurse publice. Ca problemă generală, România suferă și de lipsa unor date sau analize fiabile cu privire la cele mai presante probleme legate de emisiile provenite din transporturi și mobilitate, iar situația nu pare să se îmbunătățească dramatic în următorii ani.

Importul de vehicule second-hand nu este doar un comerț în România și în Bulgaria; el, importul, este o forță dominantă care modelează peisajele noastre auto, reflectă realitățile noastre economice și prezintă o provocare complexă pentru viitorul nostru ecologic.

Motivat de accesibilitate și necesitate, acest comerț transfrontalier evidențiază o diviziune economică puternică în cadrul Uniunii Europene, unde consumatorii sensibili la prețuri din est salută vehiculele uzate ale vecinilor lor din vest. În fapt, avem de-a face cu un transfer spre est al poluării aerului din Europa occidentală.

Afluxul de mașini second-hand de la noi prezintă o dilemă complexă, punând în balanță necesitatea urgentă de reducere a emisiilor cu realitatea generalizată a sărăciei în transporturi. În timp ce aceste vehicule importate oferă mobilitate accesibilă pentru milioane de oameni, ele contribuie și la menținerea unui parc auto învechit și poluant, care pune la încercare obiectivele de mediu și sănătatea publică.

Fenomenul mașinilor second-hand

Piețele auto din estul Europei sunt copleșite de importul de vehicule second-hand. Această tendință este alimentată în principal de accesibilitatea financiară, costurile ridicate de fabricație și presiunile inflaționiste făcând mașinile noi inaccesibile pentru multe gospodării cu venituri medii din regiune. Mașinile second-hand reprezintă o alternativă critică și viabilă din punct financiar.

În România, această dependență este deosebit de pronunțată. Țara a servit ca un studiu de caz care arată că o parte semnificativă a variației în accidentele rutiere poate fi explicată prin volumul mașinilor second-hand importate la niveluri județene. Multe dintre aceste vehicule sunt caracterizate prin vârstă mare, uzură avansată și design tehnic care poate să nu fie potrivit pentru noul lor mediu, cum ar fi situațiile absurde cu vehicule cu volan pe dreapta utilizate într-un sistem cu volan pe stânga.

Marele cost de mediu al unui parc auto îmbătrânit

Impactul ambiental al acestei dependențe de vehicule vechi este semnificativ și cu multiple fațete.

În contrapondere cu cerințele Uniunii Europene, standarde de emisii depășite. Multe dintre mașinile second-hand importate nu respectă cele mai recente standarde de emisii ale UE. În consecință, ele contribuie disproporționat la poluarea aerului, emițând nivele mai ridicate de poluanți nocivi precum oxizii de azot – noxele (NOx), particulele în suspensie (PM), monoxidul de carbon (CO) și hidrocarburile (HC).

Provocarea Vehiculelor End-of Life (ELV). Fluxul de mașini importate contribuie în cele din urmă la fluxul de deșeuri din mașinile ajunse la sfârșitul existenței. ELV-urile, care sunt vehicule care nu-și mai pot îndeplini funcția, reprezintă unul dintre cele mai reciclate produse de consum. Cu toate că industria de reciclare recuperează materiale valoroase, procesul în sine prezintă provocări. În prezent, la nivel global, aproximativ 5,5 milioane de tone de „reziduu de la fragmentarea auto” (ASR) — un amestec de materiale nereciclate ca țesături, sticlă și plastic — sunt depuse anual în gropi de gunoi. Acest lucru subliniază necesitatea unor strategii mai avansate și durabile de gestionare a deșeurilor în sectorul auto, care să depășească simplul reciclaj și să se îndrepte spre un model de economie circulară care să prelungească ciclul de viață al materialelor.

Sărăcia în transport și capcana accesibilității financiare

Termenul de „sărăcie în transport” se referă la o situație în care indivizii sau comunitățile nu pot accesa servicii esențiale și oportunități din cauza lipsei unui transport sigur, accesibil și fiabil. În România și Bulgaria, importul de mașini second-hand este un răspuns direct, dictat de piață, la această problemă. Pentru un segment larg al populației, aceste vehicule nu sunt un lux, ci o necesitate pentru navetă, acces la educație și la servicii medicale.

Această stare de fapt creează o capcană dificilă. Ea se regăsește în costul pe termen lung. Consumatorii, constrânși de limitări financiare imediate, optează pentru vehicule mai vechi și mai ieftine. Cu toate acestea, aceste mașini vin adesea cu costuri de întreținere mai mari și, cel mai important, impun costuri de mediu și de sănătate publică mai mari pe termen lung societății prin emisiile lor ridicate.

Ele sunt o barieră pentru tehnologiile mai curate. Aceleași constrângeri financiare care împing oamenii spre mașini second-hand cu motor termic acționează și ca o barieră majoră în adoptarea tehnologiilor de vehicule mai curate, cum ar fi vehiculele electrice (EV), care au un cost inițial mai ridicat.

Căile de urmat

În inima paradoxului auto din România și Bulgaria se află o problemă de policy care pare fără ieșire: cum să împrospătezi un parc auto îmbătrânit și poluant fără a împovăra și mai mult bugetele familiilor deja vulnerabile. În fața acestui blocaj, autoritățile se confruntă cu o necesitate urgentă de a găsi soluții care să atace simultan ambele fronturi – cel ecologic și cel social.

Scenariile sunt pe masă, iar direcțiile posibile conturează o adevărată transformare a peisajului mobilității de la noi.

Un prim pilon, deja discutat în cercurile de specialitate, este acela al programelor Rabla Plus. Acestea nu ar mai fi simple campanii punctuale, ci mecanisme permanente și bine finanțate, care să ofere stimulente reale nu doar pentru casarea unui vehicul vechi, ci mai ales pentru achiziționarea unei alternative sustenabile. În vest, aceste programe, atunci când sunt concepute strategic, pot schimba compoziția parcului auto în zece ani. O politică inteligentă ar fi ca aceste programe să fie aplicate progresiv. Dacă un vehicul diesel casat foarte poluant este înlocuit cu o alternativă cât mai curată (un electric pur), stimulentul ar trebui să fie cât mai consistent.

Dar nimeni nu se așteaptă ca un program Rabla să fie panaceul. 2Celsius susține de ani de zile că adevărata soluție structurală este ancorată în investiții masive în infrastructură verde. Este vorba de o tranziție de la logica de a încuraja doar mașina privată, la una de a oferi opțiuni. Construirea unei rețele naționale dense de stații de încărcare rapidă este condiția esențială pentru ca un potențial cumpărător să nu se teamă de un vehicul electric. În paralel, modernizarea flotei de transport public cu autobuze electrice și trenuri regionale eficiente este văzută ca singura cale de a oferi o alternativă reală pentru cei care, pur și simplu, nu-și pot permite nici măcar o mașină second-hand mai nouă.

Totuși, toate aceste măsuri ar putea fi subminate dacă granița rămâne larg deschisă pentru orice vehicul vechi. De aceea, un al treilea pilon, mai controversat, este cel al reglementării inteligente a importurilor. Nu se propune o interdicție totală, ci o filtrare eficientă. Trebuie impus ca orice vehicul second-hand importat să respecte un standard de emisii minim, de exemplu EURO 6, și să treacă o inspecție tehnică riguroasă în țară. Acest „cordon sanitar” la graniță ar împiedica pur și simplu intrarea celor mai mari poluatori, protejând piața internă și forțând aprovizionarea cu vehicule mai sigure pentru mediu și pentru oameni.

În final, însă, viziunea pe termen lung se leagă de cercetare și economie circulară. Trebuie să privim dincolo de problema instantanee, de nevoile imediate, și să investim în tehnologii verzi auto și în modele de business care să prelungească viața materialelor din mașinile casate – de fapt, trebuie să îmbrățișăm economia circulară și în materia transporturilor. Astfel, deșeurile auto de azi ar putea deveni materii prime pentru industria de mâine, transformând o povară într-o oportunitate.

Deciziile care se iau acum în cabinetele de la București și Bruxelles vor desena harta mobilității viitoare a milioane de oameni. Vorbim despre un echilibru delicat între a pedepsi și a încuraja, între a restricționa și a oferi alternative. Dar mesajul de la experți este clar: fără un pachet coerent de politici care să abordeze atât cererea cât și oferta, România și Bulgaria riscă să rămână în vâltoarea de vehicule vechi, respirând fumul propriilor dileme nerezolvate.

Navigarea pe calea dintre nevoile imediate de mobilitate și imperativul unui viitor mai curat este o sarcină dificilă, dar esențială. Alegerile făcute astăzi în politică și investiții vor determina calitatea aerului și natura mobilității în regiune pentru deceniile viitoare.

În date:

Trei din patru mașini vechi importate sunt relativ poluante, adică sunt dotate cu filtre de dinainte de intrarea în vigoare a standardelor EURO 5 pentru toate autoturismele – care necesitau filtre de particule diesel (DPF). Aceasta înseamnă că marea majoritate a acestor autoturisme importate nu sunt echipate cu DPF standard și, prin urmare, emit particule fine periculoase care provoacă cancer; particulele fine sunt deja o problemă serioasă în România.

În ceea ce privește dioxidul de azot toxic (NO2), diesel-urile importate în România emit, în medie, de peste 12,5 ori actuala limită a NOx EURO 6 – sau, în cifre absolute, 1.014 mg/km în loc de 80mg/km (necesară pentru autoturismele aflate în vânzare astăzi), similar nivelului de la diesel-urile importate în Bulgaria sau chiar în Polonia.

Un motor diesel mediu importat în România ar emite aproximativ 7,4 kg de NOx toxic într-un an (pe baza kilometrajului anual românesc de aproximativ 7.300 km).

Cele mai multe mașini au venit din Germania (78%), restul provenind din Italia (10%), Austria (4%), Olanda și Belgia (3% fiecare).

Măsurile fiscale în materia importurilor de vehicule second-hand sunt cel puțin jalnice. Știm de ceva vreme că taxa asupra autoturismelor (“timbrul de mediu”) a fost eliminată la 1 februarie 2017. Decizia a venit după o serie de litigii cu Comisia Europeană privind proiectarea taxei și comparabilitatea acesteia cu legislația UE. De atunci, nu s-a aplicat nici o taxă dedicată momentelor când autovehiculele sunt înregistrate sau importate. Este foarte posibil ca aceasta să fii contribuit în mod semnificativ la creșterea importurilor de autovehicule de ocazie din Europa de Vest. Într-adevăr, numărul de automobile diesel importate în România aproape s-a triplat către 2017, ajungând la recordul de 370.000. De atunci, deși importurile au mai scăzut, cifra este peste 100.000 de unități importate annual. Aproape trei sferturi dintre ele sunt dieseluri poluante.