Lóránd Sata, SBR Soletanche Bachy Fundații: „Ne bucurăm că luăm din nou parte în proiectele de metrou, care sunt sinonime cu începutul activității companiei noastre în România”

Ne aflăm în plină desfășurare a lucrărilor la linia de metrou Magistrala 6 (1 Mai – Aeroport Otopeni), care va face legătura rețelei de metrou cu Aeroportul Internațional Henri Coandă. Linia va avea 12 stații pe care vor circula 12 trenuri noi și va reprezenta conexiunea directă de la Gara de Nord la Aeroportul Henri Coadă. SBR Soletanche Bachy Fundații este unul dintre partenerii din acest proiect, fiind implicată în lucrările de fundații speciale pentru această lucrare de anvergură, pe unul dintre cele două loturi.

În acest context, am discutat cu Lóránd Sata, Director General al SBR, despre expertiza companiei în proiectele de infrastructură de transport subteran, decizia companiei de a se implica din nou în astfel de lucrări, provocările specifice acesteia și tehnologiile pe care au ales să le implementeze.

Care este expertiza SBR România în lucrările de fundații speciale de infrastructură de metrou? Spuneți-ne mai multe și despre istoricul vostru cu aceste lucrări, de la începuturile activității companiei în România.

Începutul relației Soletanche Bachy cu România este strâns legat de perioada construcției primelor docuri uscate de la Mangalia, dar și a primei linii de metrou din București (1975). Pentru ambele s-a folosit, în premieră în România, tehnologia de realizare a pereților mulați, cu ajutorul expertizei inginerilor Soletanche Bachy din Franța (care, în perioada respectivă, se numea Soletanche).

În anii respectivi, ‘60 – ‘70, în timp ce în lumea occidentală se realizau deja multe lucrări de acest gen, în România cele două lucrări erau primele realizate vreodată. Astfel, s-a apelat, în cadrul unui acord interstatal România-Franța, la un schimb de experiență între experți Soletanche și ingineri români.

Astfel, numele Soletanche avea, încă de pe atunci, o rezonanță bună în România, în primul rând prin prisma acestui schimb de experiență important, dar și prin faptul că în anumite ghiduri și îndrumătoare de execuție a pereților îngropați din anii ’70-’80 se regăsesc denumiri precum metoda Kelly și metoda Soletanche. Aș putea spune că grupul nostru a realizat o muncă de pionierat la momentul respectiv pentru România.

Prin ce diferă aceste lucrări de alte categorii de proiecte? Care este relația cu antreprenorii generali?

Putem să spunem că, în perioada recentă, de când s-au relansat lucrările de construire de linii noi de metrou în România, adică din 2012 – 2013, modelul de abordare a acestora a fost destul de diferit, prin prisma contractării lor: antreprenorul general este și furnizorul de materiale (beton și armătură), și subcontractează doar partea de manoperă către furnizorii de specialitate. Acest lucru ne-a făcut să stăm puțin deoparte în primii ani, mai ales la avizarea magistralei M5 sau M4 (de la Parcul Bazilescu până la Străulești), întrucât modelul nostru de business este gândit în așa fel încât să asigurăm plus valoare prin calitatea și siguranța lucrărilor, dar având control cap-coadă și oferind un pachet complet, implicit materiale și manoperă.

Recent, am fost invitați să participăm din nou într-un astfel de proiect și am decis să ne implicăm în lucrările care vizează linia de metrou M6, ce va lega stația 1 Mai de Aeroportul Otopeni. Suntem prezenți acolo cu mai multe tipuri de tehnologii, atât de perete mulat, cât și de piloți.

Suntem mândri că am reintrat în acest tip de proiecte și am putut să reluăm lucrările de la metrou, care sunt sinonime cu începutul activității companiei noastre în România.

Care sunt provocările specifice acestui tip de lucrări de linii și stații de metrou – care au loc în medii urbane aglomerate? Cum le gestionați voi?

O stație de metrou, ca orice altă incintă, are nevoie de o expertiză care se referă la influența sa asupra vecinătăților, ce poate fi și o clădire de birouri de 20 de etaje, dar poate fi și un drum public cu utilități în subteran, trafic rutier și zone pietonale. Această vecinătate este tratată în egală măsură cu aceeași seriozitate ca și o clădire calcan, o clădire istorică sau o clădire modernă foarte înaltă.

Studiile de fezabilitate și proiectare au avut în vedere implementarea proiectului în condiții de siguranță pentru locuitori și clădiri, în așa fel încât săpăturile cu TBM (tunnel boring machine) să poată fi efectuate fără riscuri pe culoarul stabilit pentru noua Magistrală 6 de metrou. Pe clădirile din zona de influență a lucrărilor de șantier se montează echipamente de monitorizare speciale, neintruzive și care nu afectează în niciun fel integritatea și aspectul clădirii/ blocului.

Lucrările de restricționare sau deviere sunt în responsabilitatea antreprenorului general.

Ce tipuri de soluții/ tehnologii necesită acest tip de lucrări?

De regulă, pentru pereții propriu-ziși ai stațiilor de metrou clasice se folosesc, în 90% dintre situații, pereți mulați. Dar, dacă stația de metrou se află într-o zonă urbană înghesuită, unde nu e posibil accesul utilajelor foarte mari, se poate alege varianta de piloți secanți. Celelalte galerii de acces sau pentru pietoni, pasajele subterane mai mici, curbate, ori apropiate de un drum sau o clădire, se fac de regulă cu piloți secanți sau distanțați.

Mai trebuie menționat că la aceste lucrări de metrou peretele mulat are două roluri – atât de structură de rezistență propriu-zisă a acestor stații de metrou, cât și de perete etanș permanent pentru hidroizolarea stațiilor.

Apoi, mai există lucrări de fundații speciale care vizează de fapt consolidarea sau ranforsarea terenului la zonele care se cheamă break in și break out – zona de intrare și de ieșire a tunelierului. Pentru a evita surpări de teren sau alte deformații în aceste zone, se folosesc diverse soluții pentru ranforsarea rezistenței terenului, iar una dintre tehnologiile pe care noi le folosim în acest sens se numește plastic piles, adică piloți dintr-o clasă de beton mai redusă față de lucrările clasice și fără armătură. Pot fi folosite în asemenea zone și alte lucrări de injecții cu presiune mică sau injecțiile cu presiune mare (jet grouting).

Utiliajele pe care le folosim sunt hidraulice, ceea ce înseamnă că ele realizează excavația panourilor printr-o acțiune cu un nivel de vibrații mult mai redus față de alternativele mecanice.

Cum se aliniază proiectele de infrastructură de metrou la politica de sustenabilitate a SBR?

Ca parte a strategiei grupului Soletanche Bachy, ne dorim să contribuim din ce în ce mai mult la proiecte care ar putea avea un impact pozitiv asupra mediului (așa cum sunt definite de Taxonomia UE). Infrastructura de metrou este perfect aliniată cu această abordare, deoarece permite oamenilor să folosească transportul public în locul mașinilor pentru naveta zilnică și încurajează o mobilitate mai puțin nocivă din punct de vedere al emisiilor de carbon, reducând astfel emisiile de gaze cu efect de seră generate de traficul rutier.

În plus, compania noastră-mamă, Soletanche Bachy, și-a stabilit obiective de reducere a emisiilor directe (Scope-urile 1 și 2) cu 40% până în 2030, comparativ cu 2018, și a emisiilor indirecte cu 20% (Scope-ul 3) până în 2030, comparativ cu 2019. Pentru a atinge aceste obiective, la SBR implementăm o serie de inițiative de mediu pe șantierele noastre: optimizarea consumului de apă, reducerea poluării fonice și a cantității de praf sau a degradării terenurilor. De altfel, unele tehnologii proprii SBR, cum este Screwsol®, reduc cu până la 30% amprenta de carbon, comparativ cu metodele tradiționale.